Die Batterie eines Elektroautos speichert Gleichstrom. Das öffentliche Stromnetz liefert jedoch Wechselstrom. Der wichtigste Unterschied zwischen AC- und DC-Laden ist daher der Ort, an dem der Strom für die Batterie umgewandelt wird.
AC-Laden: Das Ladegerät sitzt im Auto
An Wallbox und normaler AC-Ladesäule fließt Wechselstrom zum Fahrzeug. Dort wandelt der On-Board-Charger ihn in Gleichstrom um. Seine Leistung begrenzt, wie schnell das Auto AC laden kann – selbst wenn die Säule mehr bereitstellen könnte.
DC-Laden: Die Säule übernimmt die Umwandlung
Eine Schnellladesäule enthält leistungsstarke Gleichrichter und liefert geregelten Gleichstrom über den CCS-Anschluss direkt an das Hochvoltsystem. Das Fahrzeug handelt mit der Säule aus, welche Spannung und welcher Strom gerade zulässig sind.
AC mit Typ 2
Geeignet für längere Standzeiten zu Hause, am Arbeitsplatz oder im öffentlichen Raum. Das eigene Typ-2-Kabel ist an vielen öffentlichen Säulen erforderlich.
DC mit CCS
Für kurze Ladestopps auf längeren Strecken. Das schwere Kabel ist an der Schnellladesäule fest angeschlagen.
HPC
High Power Charging bezeichnet besonders leistungsfähiges DC-Laden. Nutzbar ist nur die Leistung, die Fahrzeug, Batterie und Säule gemeinsam ermöglichen.
Warum der Spitzenwert wenig über die Ladezeit sagt
Die DC-Leistung verändert sich während des Ladevorgangs. Bei passender Temperatur und niedrigem Ladestand kann sie hoch sein; mit steigendem Ladestand regelt das Batteriemanagement zurück. Aussagekräftiger als ein kurzer Spitzenwert sind deshalb die Ladekurve und die durchschnittliche Leistung in einem definierten Bereich, etwa von 10 bis 80 Prozent.
Welche Ladeart passt zu welcher Situation?
AC und DC erfüllen unterschiedliche Aufgaben. Der teuerste oder stärkste Ladepunkt ist nicht automatisch die beste Wahl.
| Situation | Passende Ladeart | Entscheidender Punkt |
|---|---|---|
| Über Nacht zu Hause | AC-Wallbox | Standzeit ist lang; sicherer Anschluss und Tarif sind wichtiger als Spitzenleistung |
| Arbeitsplatz oder Einkauf | AC Typ 2 | Das Auto steht ohnehin; On-Board-Charger begrenzt die Leistung |
| Reise und kurze Pause | DC/CCS | Ladekurve und durchschnittliche Leistung von etwa 10 bis 80 Prozent zählen |
| Kalte Batterie | DC nach geeigneter Anfahrt/Vorkonditionierung | Ein kalter Akku kann Leistung begrenzen und zusätzliche Heizenergie benötigen |
| PV-Überschuss | Geregeltes AC-Laden | Eigenverbrauch und verfügbare PV-Leistung gegen längere Betriebszeit abwägen |
Was aktuelle Messungen zu Ladeverlusten zeigen
In einer ADAC-Messreihe von 2026 lagen die Verluste beim AC-Laden an der Wallbox mit hoher fahrzeugseitig möglicher Leistung bei den geprüften Autos unter sieben Prozent. An der Haushaltssteckdose lagen vier Fahrzeuge ungefähr bei 15 Prozent, ein Modell bei fast 24 Prozent. Das sind Messwerte der geprüften Fahrzeuge, keine festen Werte für jedes Elektroauto.
Beim DC-Laden lagen die reinen Umwandlungsverluste der Säule in der ADAC-Untersuchung im Mittel bei rund drei Prozent. Heizen oder Kühlen der Batterie erhöhte den gesamten Energieaufwand; je nach Temperatur und Vorkonditionierung wurden insgesamt etwa fünf bis 15 Prozent ermittelt. Vorkonditionierung kann den Ladestopp beschleunigen, verschiebt den Heizbedarf aber teilweise in die Anfahrt.
1. Fahrzeuglimit kennen
Bei AC begrenzt meist der On-Board-Charger, bei DC die aktuelle Ladekurve des Fahrzeugs.
2. Ladehub planen
Für Reisen ist die Zeit von niedrigem Ladestand bis etwa 80 Prozent aussagekräftiger als der Spitzenwert.
3. Temperatur berücksichtigen
Navigation zur Schnellladesäule kann bei geeigneten Fahrzeugen die Batterievorkonditionierung starten.
4. Kosten am Tarif prüfen
Effizienzvorteile von DC gleichen einen deutlich höheren Preis je Kilowattstunde meist nicht aus.
Häufige Fragen zu AC und DC
Lädt ein Auto an einer 22-kW-Wallbox immer mit 22 kW?
Nein. Der On-Board-Charger des Autos, Installation, Kabel und verfügbare Phasen bestimmen die tatsächlich nutzbare AC-Leistung.
Sind 300 kW an der Säule eine Ladegarantie?
Nein. Das Fahrzeug fordert je nach Ladestand und Batterietemperatur nur die gerade zulässige Leistung an.
Ist DC-Laden immer verlustärmer?
Die Umwandlung in der Säule kann effizient sein, doch Batterieheizung oder -kühlung und der konkrete Ladehub beeinflussen die Gesamtbilanz.